موتور روشن نمی شود یا به سختی روشن میشود قبلا موارد زیر را بررسی کنید الف- لوله های سوخت گرفتگی دارد ب- سوخت در باک موجود نیست ج- در لوله های فشار ضعیف هوا وجود دارد ه- فیلتر سوخت بسته شده است و- پمپ اولیه کار نمی کند – لوله ها را بررسی کرده و در صورت لزوم ان ها را با فشار هوا با سیم نازک پاک کنید – سوخت باک را بازدید کنید – مدار را هوا گیری کنید – در باک را باز کرده عمل سوخت رسانی را امتحان کنید -فیلتر را سرویس کنید. المنت معیوب را تعویض کنید – سوپاپ های پمپ یا فنر ان را کنترل کنید
موتور می کوبد
الف – لقی یاتاقانهای اصلی زیاد است ب-گژن پین سائیده شده است ج- رینگ ها شکسته اند د- کف پیستون را دوده گرفته است ه- تایپیت ها خوب کار نمی کند و- موتور خیلی گرم است ز- روغن کاری خوب انجام نمی شود ح- سوپاپ ها سفت هستند – اگر با بستن پیچ ها لقی گرفته نشود انها را تعویض نمایید – تعویض کنید – تعویض کنید – تمیز کنید – در صورت معیوب بودن انها را تعویض نماید – واتر پمپ را کنترل یا تسمه پروانه را سفت کنید – فشار روغن را کنترل و مدار روغن را سرویس کنید – با ریختن نفت چسبندگی را برطرف نمایید
دود خروجی سیاه رنگ است
الف – سوخت زیاد است ب- فیلتر هوا کثیف است ج- زمان تزریق سوخت ریتارد است د- لقی سوپاپ ها کم است ه- سوپاپ های دود کاملا بسته نمی شود و- انژکتورها گرفتگی داشته یا فرسوده اند ز- محفظه ی احتراق یا شمع ها خیلی کثیف هستند – پمپ را تنظیم کنید – ان را سرویس کنید – پمپ را روی موتور با لوله ی سر کج تنظیم کنید – سوپاپ ها را در حالت گرم تنظیم کنید – اب بندی کرده و لقی انها را میزان کنید – انژکتورها را سرویس کنید – کربن گیری شود
دود خروجی ابی رنگ است ا
الف- موتور روغن سوزی دارد ب- از راه راهنمای سوپاپ ها روغن می سوزاند – رینگ های پیستون فرسوده بوده و موتور نیاز به تعمیر اساسی دارد – لاستیک های ابندی راهنمای سوپاپ ها را بررسی کنید
دود خروجی سفید رنگ است
الف – انژکتورها معیوب اند ب- فشار تراکم موتور کم است – انها را سرویس و تنظیم کنید – محل عیب را از رینگ ها با سوپاپ ها پیدا کنید و ان را مرمت کنید
موتور زیاد گرم می کند
الف-مقدار اب موتور کم است ب- پمپ اب خوب عمل نمی کند ج- مقدار سوخت تزریق شده در سیلندرها برابر نیست د- ترموستات خوب عمل نمی کند ه- واشر سرسیلندر اب بندی نمی کند و- رادیاتور گرفتگی دارد – اندازه ی اب را کامل تنظیم کنید – محور پمپ را تنظیم نموده و تسمه پروانه را سفت نماید و ان را در صورت فرسودگی تعویض کنید – پمپ را تنظیم کنید – ان را تعویض نماید – ان را تعویض نماید – ان را سرویس کنید
موتور نامنظم کار می کند
الف- اسبک ها خوب کار نمی کند ب- پمپ اولیه خوب کار نمی کند ج- شانه گاز گیر می کند د- محور رگلاتور گیر می کند ه- محور رگلاتور لقی زیادی دارد و- فنرهای رگلاتور شکسته است ز- لحظه ی تزریق صحیح نیست ح- دور ارام منظم نیست -روغن کاری اسبک ها را کنترل کنید – سوپاپ های ان خراب است و یا هوا در مدار وجود دارد – ان را با روغن روان کنید – ان را ابتدا با نفت و سپس با روغن روان کنید – ان را تعویض کنید – ان را تعویض کنید – بازی بیش از اندازه کوپلینگ کنترل و برطرف شود – دورارام را با پیچ تنظیم میزان کنید
هوایی که توسط موتور تنفس می شود حاوی گرد و خاک و ذرات معلق دیگری است که به تدریج با واردشدن به داخل موتور ، موجب آسیب دیدگی جدی آن خواهد شد (گیر کردن سوپاپ ها ، خاک گرفتگی اطراف سوپاپ ها ،خط و خراش دیواره سیلندر و پیستون ها و……) در موتورهای کشاورزی صنعتی و راهسازی که در شرایط گرد و غبار و نامناسبی کار می کنند،
تصفیه هوای ورودی به موتور اهمیت بیشتری پیدا می کند و با ورود کمترین مقدار آلودگی به داخل سیلندر ها به مرور سبب آسیب جدی به آنها خواهد شد. به طور مثال یک موتور چهار سیلندر در ۱۰ ساعت کاری حدود ۳۲۸۰ کیلوگرم هوا مصرف می کند که وجود فیلتر ها و تصفیه کننده های هوا را تصدیق می کند.
پیش صافی
اکثراً موتورهای تراکتور و ماشین های کشاورزی و صنعتی دارای یک پیش صافی در ابتدا ی ورودی هوای موتور هستند.
پیش صافی دارای کاسه ای پلاستیکی شفاف است که توسط درب آن محصور می گردد. قسمت ورود هوا به پیش صافی از پره های مورب ساخته شده است و لوله مکش هوای موتور در وسط ان قرار می گیرد. با مکش هوا از لوله اصلی ، هوا توسط پره های مورب در داخل کاسه حالت گرد بادی پیدا می کند. حالت گرد بادی موجب برخورد گردو خاک و ذرات درشت به بدنه کاسه می شود و آنها در داخل کاسه سقوط کرده و باقی می مانند و هوای نسبتاً تمیز وارد صافی می گردد. در برخی از موتورهای تراکتور و کمباین ، در ورودی پیش صافی یک توری نیز وجود دارد که ذرات درشت (مانند کاه و کلش و…..) را می گیرد. کاسه پیش ساخته صافی را هنگام وجود و پر بودن گرد و خاک بایستی تخلیه نمود، ولی در برخی از موتورها این پیش صافی دارای خاصیت خود تمیز کن است (مسی فرگوسن ۳۹۹ ). گاز های خروجی اگزوز باعث ایجاد یک خلاء نسبی در داخل لوله رابط بین پیش صافی و اگزوز می شود که موجب کشیدن و راندن گرد و خاک و مواد خارجی به بیرون از اگزوز میشود.
صافی روغنی
از این فیلتر ها (یا صافی ها ) در برخی از موتورهای دیزل استفاده شده است. طریقه کار این فیلتر ها براساس گرفتن و غرق کردن گردو خاک داخل روغن است.
فیلتر دارای یک صافی اولیه و ثانویه است و در قسمت پایین آن کاسه یا ظرف روغن وجود دارد. با مکش موتور، هوا از لوله مرکزی وارد انتهای فیلتر شده و به کاسه روغن برخورد می کند. برخورد هوا به کاسه روغن مقداری زیادی از گرد و خاک و کثافات آنرا می گیرد، چرا که این ذرات معمولاً سنگین تر بوده و در داخل روغن گیر می کنند. گرد و خاک و ناخالصی های دیگر توسط فیلتر اول و دوم گرفته می شوند و هوای پاک و تصفیه شده وارد موتور می شود.
صافی خشک
عضو اصلی این نوع صافی ها یک فیلتر کاغذی باسوراخ های بسیار رریز است که وظیفه تصفیه هوا رادارد. جنس کاغذ فیلتر از یک نوع کاغذ مخصوص بوده که برای افزایش سطح فیلتراسیون ، آنرا به صورت چین دار می سازند.
صافی های خشک در موتورهای مختلف در انواع و سایز های گوناگون به کار برده می شوند ، مثلا صافی یک موتور کوچک تک و دو سیلندر دارای سطح کم و اندازه کوچک است
چگونگی کار صافی های خشک چنین است: با مکش موتور ، هوا از لوله ورودی با سرعت بالایی وارد صافی می گردد. هوا پس از ورود به پره های مورب در ابتدای فیلتر برخورد کرده و حالت گردبادی پیدا می کند. هوا با حالت گرد بادی و سرعت بالا به دور عضو یا المنت اصلی فیلتر چرخیده و از طریق مکش موتور به سطح داخلی فیلتر کشیده می شود. گردش هوا به دور فیلتر موجب جدا شدن مقداری از گرد و خاک بر وی آن شده که در انتهای فیلتر(کاسه گرد گیر)جمع می شوند.ذرات باقیمانده گردو خاک توسط منافذ ریز فیلتر گرفته می شوند و هوا با ورود به سطح داخلی فیلتر، از فیلتر ایمنی نیز گذشته و از طریق لوله خروجی وارد موتور می شود.
در برخی موتورهای بزرگ و سنگین، معمولاً از دو المنت یا صافی استفاده می شود.المنت دومی کوچکتر بوده و به عنوان عضو ایمنی و تکمیلی استفاده می شود، یعنی ذراتی که از صافی اصلی عبور کنند توسط این صافی گرفته می شوند. این صافی ها عمل تصفیه هوا را بهتر و مطمئن تر (بیشتر از ۹۹%)انجام می دهند.
قسمت گرد گیر صافی دارای یک لاستیک پلاستیکی شکاف دار (گلابی لاستیکی ) است که با فشردن آن و باز شدن شکاف ، گردو خاک داخل گرد گیر به بیرون ریخته می شود. در موتور تراکتورها ، کمباین ها و ماشین های راهسازی جدید قسمت گرد گیر توسط یک مجرا به خروجی اگزوز متصل شده است.گازهای خروجی اگزوز موجب کشش و تخلیه گرد و خاک داخل گردگیر می شوند و حالت خود تمیز کنی را به وجود می آورد.
در موتورهایی با طرح صافی خشک از یک هشدار دهنده گرفتگی صافی استفاده می شود که گرفتگی و زمان سرویس صافی ها را نشان می دهد، کلید یا حسگر الکتریکی هشداردهنده ، در خروجی فیلتر یا ورودی خوای موتور نصب شده است. با گرفتگی فیلتر ، در لوله ورودی موتور یک مقاومت جریان هوا یا خلاء ایجاد می شود که باعث تحریک کلید و روشن کردن چراغ مربوط در داشبورد راننده خواهد شد.
در برخی از طرح ها یک آمپر یا نشانگر وجود دارد که در حقیقت یک خلاء سنج می باشد.
در برخی دیگر از موتور ها (معمولاً موتورهای ثابت) از یک نوع دیگر نشانگر گرفتگی استفاده می شود. این نشانگر نسبت به میزان خلاء یا فشار هوای ورودی موتور تحریک می شود. با افزایش میزان خلا
غبار نما یا نشانگر تحریک شده و نوار قرمز رنگ آن ظاهرمی شود که زمان سرویس صافی را هشدار می دهد.
اگزوز
وظیفه اگزوز هدایت گازهای خروجی از سیلندرها به بیرون و کاهش صدای این گازها است. اگزوز ها از یک صدا خفه کن و لوله خروجی تشکیل شده اند.
صدا خفه کن یا انباره اگزوز
صدا خفه کن یک محفظه استوانه ای گرد یا بیضی می باشد که در داخل خود دارای صفحات و لوله های سوراخ دار است. لوله های داخل صدا خفه کن به دو صورت جریان معکوس و مستقیم یا یکسره وجود دارند.لوله های سوراخ دار داخل صدا خفه کن به تعداد زیادی موجود دارند تا سطح بیشتری را برای صدا گیری ایجاد کنند. در برخی صدا خفه کن ها داخل انبار اگزوز از مواد نسوز نیز پر می گردد.
زنگ و رسوب گرفتگی رادیاتور و مجراهای داخل موتور و سایر قسمتهای عبور مایع خنک کن کاری ، نتیجه استفاده از آب خالی یا غیر استاندارد و عدم استفاده از افزودنی ها مانند ضد یخ می باشد. رسوب های داخل رادیاتور موجب گرفتگی و یا تنگ شدن کانال های آن می شوند. در چنین مواردی حجم جابجایی آب از داخل لوله ها کاهش یافته و نیز رسوبات باعث ایجاد عایق حرارتی و عدم دفع حرارت می شوند.این عیب بر روی بلوک سیلندر و بوش ها ونیز پمپ آب اتفاق می افتد. برای باز کردن کانال های گرفته یا تنگ شده رادیاتور در اثر رسوبات ، منبع های بالا یا پایین رادیاتور را باز کرده و با وسیله ای به نام سیخک ، کانال ها راباز می کنند. سیخک ها درانواع مختلف و به اندازه کانال وهدایت آن به پایین موجب بازشدن کانال می شود. رادیاتور تورهایی که رسوب گرفتگی بیش از حد دارند توسط سیخک زدن نیز باز نمی شوند و در نتیجه بایستی آنها را تعویض نمود. برای رسوب زدایی از کانال های آب داخل سیلندر، آن را در داخل یک محلول اسیدی فرو برده و نسبت به قطر رسوب، آنرا زمان معینی در داخل محلول نگه می دارید سپس با آب گرم قطعات آب را کشیده و خشک می کنند یکی دیگر از معایب رادیاتور آسیب دیدگی و سوراخ شدن آن است.سوراخ شدن رادیاتور اکثراً به دلیل برخورد اجسام خارجی با پره ها و لوله های آن و یا در رفتن پره های پروانه و برخورد با آن اتفاق می افتد. در این حالت محل های سوراخ شده را توسط لحیم سرب، لحیم کاری می کنند. ترمیم محل های آسیب دیده و یا سوراخ شده معمولاً به گرفتگی یک یا چند عدد ازلوله ها رادیاتور می انجامد. نشانه سوراخ شدن رادیاتور کسربودن مرتب آب سیستم و یا مرطوب شدن محل سوراخ شدگی است.
گرفتگی شبکه های جلوی رادیاتور
دراثر کار موتور و مکش پروانه خنک کننده ، گرد و خاک و یا اجسام دیگر مانند برگ درختان و یا گیاهان و نیزحشرات به شبکه جلوی رادیاتور چسبیده و مانع از مکش کامل هوا توسط پروانه یا فن می شوند. درچنین حالتی می توان شبکه ها را با جریان باد و یا آب تحت فشار از پشت به جلو تمیز نمود
شستشووتمیرکردن سیستم خنک کاری
سیستم خنک کاری را بعد از چند مدت معین و هنگام سرویس ها بایستی شستشو و تمیز نمود.برای این کار ابتدا مایع خنک کاری داخل رادیاتورو بدنه موتور را توسط پیچ های تخلیه داخل ظروف تمیز خالی می کنیم. سپس لوله ورودی به پمپ آب و لوله خروجی از موتور را باز کرده و لوله ورودی پمپ آب را به شیلنگ تحت فشار می بندیم. با وارد شدن آب تحت فشار به داخل رادیاتور، آب از سمت پایین به بالای آن جریان یافته و باعث خارج شدن اجسام و یا سایر مواد خارجی از لوله بالای رادیاتور می شود
برای شست وشوی داخل کانال های سیلندر، پیچ تخلیه رادیاتور و بغل سیلندر را باز کرده و یا گرفتن جریان آب تحت فشار به داخل رادیاتور، آب در داخل رادیاتور و کانال ها جریان یافته و از پیچ های تخلیه خارج می شود. این عمل را می توان با گرفتن آب تحت فشار به ورودی پمپ آب و باز کردن خروجی آب موتور نیز انجام داد.پس از شستشوی رادیاتور ، لوله ها و سایرقسمتهای باز شده مربوط یه سیستم خنک کننده را بسته و رادیاتور را با محلول مایع خنک کاری (آب و ضد یخ) و بانسبت معین پر می کنیم.در نهایت سیستم را باید از نظر عدم نشتی بررسی نمود
معایب مربوط به لوله ها یا شیلنگ های آب لوله های لاستیکی
لوله های لاستیکی پس از مدت طولانی کارکرد موتور و یا در اثر نامناسب بودن آب خنک کاری دچار فرسودگی یا سوراخ شدگی می گردند. لوله های فرسوده شده معمولا ترک ترک شده و با فشار دادن آنها ترک ها به خوبی نمایان میشوند. لوله های فرسوده شده را بایستی همراه با بست مربوط تعویض نمود.برخی لوله های فلزی نیز که در سیستم خنک کاری وجود دارند، ممکن است دچار سوراخ شدگی و یا شکستگی شوند. محل های سوراخ شده این لوله ها را می توان جوش (کاربید) و یا تعویض نمود
معایب و سرویس های پمپ آب
عمده معایب آب مربوط به خرابی کاسه نمدها و یا شکستگی بلبرینگ های آن می باشد. خرابی های کاسه نمد معمولاً با نشتی آب از پمپ مخصوصاً در دورهای پایین و یا هنگام خاموش بودن موتور مشهود است. خرابی یا لقی و یا شکستگی بلبرینگ ها نیز به علت کار ماوم و یا عدم گریس کاری(در برخی از پمپ ها گریس کاری دوره ای پمپ الزامی است) رخ می دهد. خرابی بلبرینگ ها با سر و صدا و با نشتی آب همراه است. یکی دیگر از معایب پمپ آب خوردگی و فرسایش پروانه آن است.فرسایش پروانه باعث می شود تا حجم آب پمپاژ شده توسط آن کاهش یافته و خنک کاری ایده آل موتور دچار نقصان گردد. در صورت معیوب شدن پمپ آب باید آنرا تعمیر و یا تعویض نمود. در اکثر موتورهای معمول تعویض پمپ آب از تعمیرات آن بهتر است ، چرا که هزینه تعمیر پمپ و تعویض قطعات داخلی آن دست کمی از خرید پمپ آب نو ندارد ونیز تضمین کارکرد یک پمپ آب نو را نخواهد داشت. هنگام باز کردن پمپ باید به وضعیت کاسه نمدها ، بلبرینگ ها ، شفت و پروانه پمپ توجه نمود و در صورت معیوب بون آنها را تعویض نماید.هنگام نصب پمپ اب جدید و یا تعمیر شده بر روی موتر بایستی به فاصله پروانه تا بلوک سیلند توجه نمود. فاصله کم موجب گیر کردن و ساییده شدن به بلوک سیلندر می شود. فاصله قسمت جلوی پره تا پوسته پمپ نیز باید تنظیم گردد
بررسی ترموستات
درصورت مشکوک بودن به عملکرد ترموستات (دیر گرم شدن یا گرم شدن بیش از حد موتور) باید آنرا از روی موتر باز کرده و آزمایش نمود.یک دماسنج را در داخل ظرف اب قرار داده و ترموستات را نیز در داخل آب قرار می دهیم. با حرارت دادن ظرف و توجه به درجه گرم شدن دماسنج ، به سوپاپ ترموستات توجه می کنیم. هنگام رسیدن دماسنج به حد باز شدن ترموستات (مثلاًc 80 ) سوپاپ ترموستات با کاملاً باز شده باشد. عدم باز شدن ترموستات نشانه خرابی آن است و باید آنرا تعویض نمود. برای تعویض ترموستات ها بایستی از ترموستات استاندارد موتور و درجه حرارت باز شدن سفارش شده استفاده شود. دربرخی ازموارد ممکن است ترموستات در حالت باز شده گیر کرده یا گریپاژ کرده باشد که در این صورت نیز باید آن را تعویض نمود.
بررسی درب رادیاتور
درب رادیاتور را باید از نظر کارکرد درست سوپاپ ها فشار و خلاء و لاستیک دور سوپاپ فشار بررسی نمود. در صورت خرابی و یا شکستگی فنرها ، لاستیک و سوپاپ های آن باید درب رادیاتور را تعویض نمود.متاسفانه در بعضی مواقع دیده شده است که به جای استفاده از درب رادیاتور سالم و استاندارد از درب های شکسته و یا درپوش های دیگر برروی رادیاتور استفاده می کنند که باعث بوجود آمدن عیب های که در بخش توضیحات مربوط به درب رادیاتور داده شده، می شود
آزمایش فشار سیستم خنک کاری
برای آزمایش و عدم نشتی سیستم خنک کاری در فشارهای بالا (هنگام گرم بودن)،می توان با یک ابزار مخصوص این کاررا انجام داد. برای این کار ابتدا اجازه دهید تا موتور سرد شده و در صورت کم بودن مقدار مایع خنک کاری تا مقدار مجاز در داخل رادیاتور مایع بریزید. با توجه به مقدار فشار سیستم خنک کاری (فشار فنر درب رادیاتور و استخراج کردن آن از روی درب رادیاتور) توسط تلمبه ابزار به داخل رادیاتور و به آرامی فشار وارد نمایید. پس از رسیدن به فشار، نامی سیستم خنک کاری ، تمام قسمت های سیستم خنک کاری از جمله رادیاتور،شیلنگ های آب ،اطراف موتور ، پولک های اب روی بلوک سیلندر و سر سیلندر ، اطراف انژکتورو…را بررسی کنید. در صورت نشتی مایع خنک کار از هر کدام از این قسمت ها عقربه فشار سنج ابزار افت می کند و باید نسبت به رفع نشتی این قسمت ها اقدام کرد. اگر تمام قسمت های بیرونی موتور و رادیاتور فاقد نشتی بودند، ولی عقربه فشار سنج افت فشار را نشان داد،می تواند دلیل بر نشتی داخلی (نشتی از واشر سر سیلندر ، ترک سیلندر و بلوک سیلندر) باشد که می بایست با انجام تعمیر بروی موتور آن را رفع کرد
بررسی و تنظیم تسمه پروانه
تسمه پروانه را باید از نظر آسیب دیدگی و کشش بررسی نمود. آسیب دیدگی و یا بریدگی تسمه موجب عدم کار صحیح ان و بریده شدن آن پس از مدتی می شود. کشش تسمه پروانه را باید به صورت دوره ای تنظیم نمود. پولی های جلوی موتور و پمپ آب و دینام را از نظر سالم بودن و لنگی و یا تاب داشتن وارسی کرد. مرکز همه پولی ها باید در یک راستا باشند در غیر اینصورت باعث فرسایش سریع تسمه ها می شوند پولی شکسته نیز موجب خرابی و فرسایش سریع تسمه پروانه می گردد.
آب ومواد خارجی و آلودگی ها ممکن است در طول مراحل حمل و نقل ، انبارداری و نیز هنگام استفاده (داخل باک موتور) وارد سوخت شده و آن را آلوده سازند. همچنین خود سوخت نیز دارای ناخالصی ها و مواد بسیار ریز میکروسکپی است . اندازه این مواد ممکن است به حدی ریز و کوچک باشد که با چشم دیده نشوند. از آنجائیکه تلرانس بین قطعات سیستم سوخت رسانی بسیار کم و حدود ۰۰۱/۰ تا ۰۰۲/۰ میلی متر است (تلرانس بین پلانجر و بارل یا سوزن انژکتور با سوخت پاش )، لذا ورود هر گونه ناخالصی و آلودگی های ریز و درشت باعث صدمه رساندن و فرسایش سریع این قسمت ها می شود .همچنین ورود آب نیز به این قسمت ها موجب زنگ زدگی و فرسایش قطعات ظریف سیستم سوخت رسانی خواهد شد . وجود آب و ناخالصی ها در سوخت باعث نا منظم کار کردن موتور ، نشر دود از اگزوز و کاهش توان موتور نیز می شوند. به همین دلیل در سیستم های سوخت رسانی از فیلتر ها یا تصفیه کننده ها برای جدا کردن آلودگی ها از سوخت استفاده می شود.اکثر فیلتر های تصفیه کننده سوخت دیزل از نوع کاغذی هستند. قسمت تصفیه کننده این فیلتر ها از یک نوع کاغذ مخصوص ساخته شده است و برای افزایش سطح موثر فیلتر اسیون ، آن را به صورت چین دار ساخته و در داخل محفظه فلزی قرار داده اند .اندازه قطر منافذ کاغذ از ۲ تا ۱۵۰ میکرون بسته به نوع کاربری فیلتر متفاوت است. البته فیلتر ها در انواع دیگری مانند پنبه ای نمدی ، و یا پارچه ای نیز وجود دارند که امروز ساخت و استفاده از آنها بسیار کم می باشد.
طرز کار فیلتر های کاغذی
در این فیلتر ها ، سوخت پس از ورود به داخل و بالای محفظه فیلتر ، وارد آن شده و از سوراخ و منافذ ریز روی کاغذ عبور می کند. ناخالصی های سوخت چون بزرگتر از سوراخ های کاغذ هستند روی آن گیر کرده و سوخت که دارای مولکول های ریزتری است از داخل منافذ عبور می کنند. سوخت های عبوری وارد قسمت پایین فیلتر شده و از طریق استوانه مرکزی فیلتر به سمت بالای آن و دریچه خروجی حرکت می کنند
فیلتر های کاغذی در دو نوع یکپارچه یا یکبار مصرف و با المنت قابل تعویض ساخته می شوند . در فیلتر های با المنت قابل تعویض ، جسم یا همان المنت فیلتر قابل جدا شدن بوده و در هنگام سرویس ها فقط المنت تعویض یا تمیز می شود. برخی فیلتر های کاغذی در روی یک محفظه شیشه ای قرارداده شده اند. بدنه این فیلتر شفاف بوده و سوخت داخل آن نمایان است و به راحتی می توان تمیزی و یا گرفتگی آن را مشاهده نمود. همچنین این فیلتر ها از سطح فیلتر اسیون بالایی برخوردار می باشند. فیلتر برخی موتورهای جاندیر از این نوع است (فیلتر های ساخت استاندین)
طراحی و آرایش قرار گیری فیلتر ها در مدار سوخت رسانی
فیلتر ها بسته به نوع و قدرت موتور و میزان سوخت درخواستی آن ، مورداستفاده قرار می گیرند، به همین دلیل در موتورهای مختلف از فیلتر های با اندازه های مختلف استفاده می شود. اندازه یا سایز فیلتر ها براساس سطح فیلتر اسیون آنها می باشد مثلاً در موتورهای با تعداد سیلندرهای کم و قدرت پایین از یک فیلتر با اندازه کوچک استفاده می شود زیرا مقدار سوخت مصرفی و یا درخواستی موتور کم بوده و این فیلتر توانایی تصفیه این مقدار سوخت را دارد.در موتورهای بزرگتر ممکن است از یک فیلتر بزرگ و یا دو فیلتر (دو قلو ) استفاده شود.
در فیلتر های دوقلو سوخت از دو طریق واردفیلتر ها شده و تصفیه می شود:
۱- به طریقه موازی: در این روش سوخت وارد شده به دو مسیر مستقیم تقسیم شده که هر کدام به یکی از فیلتر ها وارد شده و از آن خارج می شوند. سوخت تصفیه شده هر دو فیلتر در کانال خروجی به هم متصل می شوند.
۲- به طریقه سری: در این روش همه سوخت مورد نیاز موتور، ابتدا وارد فیلتر اول شده و پس از عبور و تصفیه از این فیلتر وارد فیلتر دومی می شوند . سوخت پس از عبور و تصفیه از فیلتر دومی وارد مدار تغذیه پمپ انژکتور می شوند.
در فیلتر های دو مرحله ای سری ممکن است هر دو فیلتر از یک جنس و اندازه و دارای قطر منافذ یکسان باشند ، اما در برخی طرح ها فیلتر اولیه دارای اندازه بزرگتر و قطر منافذ بزرگ است (حدود ۳۰ تا ۱۵۰میکرون). این فیلتر برای گرفتن و عاری کردن سوخت از ذرات بزرگ است. فیلتر دومی یا ثانویه دارای اندازه کوچکتر و قطر منافذ ریزتر (حدود ۲ تا ۵ میکرون)می باشد. این فیلتر ذرات و ناخالصی های بسیار ریزی که از فیلتر اولیه عبور کرده اند را گرفته و عمل تصفیه نهایی سوخت را انجام می دهد. در برخی از طرح های سوخت رسانی ، فیلتر اولیه سوخت قبل از پمپ اولیه و در مسیر مکشی آن قرار دارد و فیلتر ثانویه بعد از پمپ اولیه قرار می گیرد.
انواع دیگر فیلتر های سوخت
۱- فیلتر آب گیر
فیلتر آب گیر دارای یک پیاله یا کاسه شیشه ای در قسمت پایین خود است. از آنجایی که ذرات و مولکول های آب درشت تر و سنگین تر از مولکول های سوخت می باشند، لذا هنگام ورود به فیلتر از منافذ ریز آن عبور نکرده و وارد قسمت پایین فیلتر می شوند . آب های وارد شده به این قسمت به دلیل سنگین تر بودن از سوخت در قسمت پایین پیاله نشست می کنند. هنگام سرویس های روزانه و هنگام کار موتور ، آب در داخل پیاله شیشه ای به صورت گلوله های قهوه ای رنگ به راحتی قابل رویت بوده و با باز کردن پیچ تخلیه می توان آنها را خارج نمود.
۲- فیلتر جمع آوری رسوبات
طرز کار و عملکرد این فیلتر نیز همانند فیلتر آب گیر است. فیلتر دارای یک کاسه رسوب عمیق می باشد. رسوبات و آب های موجود در سوخت ، پس از گرفته شدن توسط فیلتر ها به علت سنگین بودن وارد قسمت پایین پیاله می شوند. رسوبات و آب های جمع آوری شده را می توان با بازکردن پیچ تخلیه خالی نمود.
۳- فیلتر با سنسورهشدار آب
در برخی فیلترها که فاقد پیاله شیشه ای هستند و یا بازدید پیاله آب گیر فیلتر به آسانی ممکن نیست ، از یک سنسور الکتریکی هشدار دهنده وجود آب در پیاله فیلتر و سیستم سوخت رسانی استفاده می شود. سنسور یا حسگر وجود آب ، از طریق جریان الکتریکی باتری کار می کند ودر پایین پیاله جمع آوری آب فیلتر نصب می شود. در صورت وجود آب در پیاله فیلتر ، المنت سنسور تحریک شده از طریق جریان الکتریک
لامپ یا بوق هشدار دهنده وجود آب را روشن کرده و راننده یا اپراتور را از وجود آب در پیاله فیلتر آگاه می کند. در این صورت باید آب موجود در پیاله را تخلیه نمود.
۴- فیلتر های مجهز به هشدار دهنده گرفتگی
در این فیلتر ها یک کلید الکتریکی در قسمت بالای فیلتر و ورود سوخت قرار دارد. این کلید هنگام معمول بودن فشار سوخت ورودی در این قسمت از فیلتر، تحت فشار فنر خود بسته بوده و جریان الکتریکی هشدار قطع می باشد. حال اگر منافذ فیلتر گرفته شوند، جریان عبور سوخت از آنها به سختی صورت می گیرد این عمل باعث افزایش فشار(از جانب پمپ اولیه )در قسمت خروجی سوخت می شود . در اثر افزایش فشار بیش از حد معمول ، سوپاپ به فشار فنر کلید الکتریکی غلبه کرده و جریان الکتریکی را برقرار می سازد. این برقراری جریان الکتریکی لامپ هشدار گرفتگی فیلتر را در پشت داشبورد راننده روشن می سازد که در این هنگام باید نسبت به تعویض فیلتر ها اقدام کرد .
۵- فیلتر های مجهز به گرمکن سوخت
در برخی موتورها پیشرفته و جدید از یک گرمکن سوخت ورودی به فیلتر استفاده شده است. این گرمکن ها توسط برق باتری (۱۲ یا ۲۴ ولت ، ۱۰۰ الی ۱۵۰ وات )کار می کنند. وظیفه گرمکن ها ، گرم کردن سوخت ورودی به فیلتر هنگام پایین بودن درجه حرارت آن است. طرز کار این گرمکن ها بدین ترتیب است که وقتی درجه حرارت سوخت بیش از حد استاندارد عبور از فیلتر ومدارسوخت رسانی پایین باشد(در هوای سرد و زیر صفر و هنگامی که سوخت درآستانه یخ زدن و یا یخ زده است)، سنسور گرمکن جریان الکتریکی را به المنت گرمکن برقرار می کند. المنت گرمکن در این هنگام داغ شده(در حدمعقول) و با عبور سوخت از اطراف آن باعث بالا بردن درجه حرارت و روان شدن آن می گردد. بدین ترتیب از تشکیل کریستال های یخی و یا یخ زدن کامل سوخت جلوگیری شده و سوخت به راحتی از فیلتر و لوله های سوخت رسانی عبور می کند مقدار گرم شدن وطول کار گرمکن ، بستگی به درجه حرارت سوخت و تشخیص آن از سوی سنسور دارد. با رسیدن درجه حرارت سوخت به حالت عادی ، سنسور تحریک شده و دستور قطع و پایان کار المنت را می دهد. این گرمکن ها ممکن است در قسمت بالای فیلتر یا کنار قرار گیرند.
۶- فیلتر دارای صفحه پیش صافی
در برخی فیلترها ، در قسمت ورود سوخت به فیلتر اصلی و در قسمت بالای آن ، یک صفحه فیلتر کننده با قطر منافذ حدود ۱۵۰ میکرون تعبیه شده است. این پیش فیلتر ذرات و ناخالصی های بزرگ سوخت را قبل از ورود آن به فیلتر اصلی جدا می کند. این فیلتر را هنگام سرویس ها ودر صورت گرفتگی می توان به راحتی از روی فیلتر باز کرده (محفظه آن به صورت پیچی روی فیلتر بسته می شود) و تمیز یا تعویض نمود.
۷- فیلتر مجهز به پمپ کمکی دستی
در برخی موتورهای جدید ، از فیلتر های سوخت مجهز به پمپ مقدماتی دستی در روی آنها استفاده شده است. از این فیلتر برای هوا گیری سریع و راه انداختن جریان سوخت در فیلتر و سیستم سوخت رسانی هنگام سرویس و تعویض فیلتراستفاده می شود. یا به کار انداختن این پمپ ، جریان سوخت از طرف مکشی یا ورودی فیلتر کشیده شده و به داخل فیلتر و مدارسوخت رسانی پمپ می شود که باعث خالی کردن هوا یا هوا گیری سریع فیلتر سایر قسمت ها می گردد.
۸- فیلترهای دارای پمپ کمکی
این پمپ به عنوان یک پمپ مکمل و کمکی پمپ اولیه بروی فیلتر قرار می گیرد. پمپ هنگام پایین بودن فشار مدار سوخت رسانی (قبل از پمپ انژکتورو مابین پمپ اولیه و پمپ انژکتور)، به صورت الکتریکی به کار افتاده و مقدار افت جریان و فشار سوخت راجبران می کند. یکی از حالت های کم بودن فشار سوخت ، هنگام استارت و ابتدای روشن شدن موتور است. در این هنگام پمپ به کار افتاده و تا رسیدن فشار مدار به حد عادی کمبود فشار را تامین می کند. این عمل پمپ کمکی به سریع روشن شدن موتور و کاهش آلاینده های خروجی کمک می کند.
به ترکیبی از یک موتور دیزل ، ژنراتور و انواع متعلقات فرعی از قبیل شاسی ، اطاقک پوشاننده ، عایقهای صدا ، سیستمهای کنترل ، قطع کنندههای اضطراری مدار ، سیستم مولد گرما ، سیستم استارت اتومات و غیره که به عنوان یک مجموعه به یک دیگر متصل شده باشند دیزل ژنراتور میگویند . موتور ژنراتورها میتوانند از ۱ تا ۲۰ کیلو ولت آمپر (KVA) برای منازل ، فروشگاهها ، ادارات کوچک و تا (۲۰۰۰KVA/2MVA) قابل استفاده برای مجتمعهای اداری بزرگ و کارخانهها برق تولید کنند . یک ژنراتور ۲۰۰۰ کیلو ولت آمپر را میتوان درون یک اطاقک ایزوله قابل حمل قرار داد . ژنراتورهای ۵ مگاوات برای ایستگاههای کوچک تولید برق استفاده میشوند و برای این منظور میتوان از چندین دستگاه ژنراتور استفاده کرد . ژنراتورها در سایزهای بزرگتر به صورت مجزا به محل نصب حمل شده و در آنجا مونتاژ و تجهیزات فرعی به آنها اضافه میگردد .
دیزل ژنراتورهای کوچک تا ۲۵۰ کیلو ولت آمپر نه تنها برای تولید برق اضطراری بلکه به جهت تامین برق مورد نیاز به صورت مستمر یا در زمان اوج مصرف و یا حتی در زمانی که کمبود زنراتورهای بزرگتر حس میشود استفاده میشوند . کشتیها و بسیاری از وسائل نقلیه بزرگ زمینی مانند قطارها نیز از دیزل ژنراتور نه فقط برای تامین برق روشنایی بلکه برای تامین نیروی محرکه مورد نیاز خود استفاده میکنند . به وسیله نیروی محرکه برقی میتوان حرکت یکنواخت و قدرتمندتری علاوه بر استفاده مناسب تر از فضا داشت . محرکههای برقی قبل از جنگ جهانی اول در کشتیها مورد استفاده قرار گرفتند و در طول جنگ جهانی دوم به تکامل رسیدند .
دستگاههای تولید برق بر اساس ظرفیت تولید نرمال تا ماکزیمم و بر اساس قدرت تولیدی و به کیلووات طبقه بندی و نامگذاری شده و با توجه به نوع مصرف آن برای تولید برق مستمر یا اضطراری انتخاب میشوند
۱-بررسی و بازدید از دیزل ژنراتور به هنگام کار و اطمینان از عدم وجود صدا و لرزش غیر عادی .
۲-بررسی و بازدید و کنترل سیستم خنک کننده سیم پیچ ژنراتور .
۳-بررسی و بازدید و کنترل سیستم خنک کننده موتور دیزل .
۴-بررسی و بازدید از درجه حرارت آب رادیاتور و اطمینان از عدم افزایش آن از مقدار مجاز طبق دستور العمل و توصیه کارخانه سازنده .
۵-بررسی و بازدید از درجه حرارت اگزوز دیزل ژنراتور و اطمینان از عدم افزایش آن از مقدار حداکثر مجاز طبق دستور العمل و توصیه کارخانه سازنده .
۶-بررسی و بازدید وکنترل و ثبت لرزش تمام قسمتهای مختلف و تعیین شده دیزل ژنراتور و اطمینان از عدم افزایش آنها از مقادیر مجاز طبق دستورالعمل و توصیه کارخانه سازنده .
۷-بررسی و کنترل ولتاژ و جریان خروجی دیزل ژنراتور (هرسه فاز )و اطمینان از متعادل بودن مقادیر .
۸-بررسی و کنترل ولتاژ و جریان تحریک ژنراتور و اطمینان از نرمال و عادی بودن مقادیر (متناسب با میزان بار دیزل ژنراتور) .
۹-بررسی و کنترل توان اکتیو و راکتیو دیزل ژنراتور و اطمینان از عدم افزایش آنها از مقادیر مجاز (طبق دستورالعمل و توصیه کارخانه سازنده) .
۱۰-بررسی و کنترل و بازدید از فرکانس ژنراتور و اطمینان از عدم افزایش ویا کاهش آن از مقادیر مجاز .
۱۱-بررسی و کنترل و بازدید ضریب قدرت ژنراتور و اطمینان از عدم منفی شدن(اثر خازنی)ضریب قدرت در مراحل مختلف باردهی دیزل ژنراتور .
۱۲-بررسی و بازدید و اطمینان از بازبودن دمپر جلوی رادیاتور دیزل ژنراتور .
دوره زمانی : هفتگی
۱-بررسی و بازدید روغن موتور دیزل و اطمینان از مناسب بودن کمیت و کیفیت روغن موتور (طبق ساعت کارکرد و دستورالعملهای فنی شرکت سازنده) .
۲-بررسی و بازدید از آب رادیاتور و اتصالات آن و اطمینان از کافی بودن سطح آب رادیاتور و عدم وجود نشتی در اتصالات .
۳-بررسی و بازدید از مخرن گازوئیل موتور دیزل و اطمینان از پر بودن آنها و عدم وجود نشتی اتصالات مربوطه .
۴-بررسی و کنترل و بازدید از عدم گرفتگی سطح رادیاتور موتور دیزل و تمیز نمودن سطح رادیاتور با بلوور یا هوای صنعتی (در صورت نیاز )
۵-بررسی و کنترل و بازدید از عدم نشتی روغن ار قسمتها و قطعات مختلف موتوردیزل .
۶-تمیز نمودن کلیه سطوح دیزل ژنراتور بوسیله بلوور یا هوای صنعتی ,پارچه تنظیف ,برس موئی و اطمینان از عدم وجود هر گونه آلودگی .
۷-روشن و بکار انداختن دیزل ژنراتور حداقل دوبار در هفنه و هر بار به مدت ۲۰ دقیقه و کنترل و بازدید از قسمتهای مختلف دیزل ژنراتور و اطمینان از صخت عملکرد کلیه قسمتها .
۸-بازدید و بررسی پمپ روغن موتور دیزل ژنراتور و اطمینان از صحت عملکرد آن .
۹-بازدید و کنترل و بررسی از وضعیت باطریهای ژنراتور و اطمینان از مناسب بودن وضعیت آنها .
دوره زمانی : ماهانه
-۱کنترل و بازدید از اتصالات الکتریکی جعبه اتصال کابلهای قدرت دیزل ژنراتور و اطمینان از محکم بودن آنها
۲-کنترل و بازدید و بررسی محل اتصال کابلشوی قدرت به شینه های قدرت دیزل ژنراتور و اطمینان از عدم وجود هر گونه تغییر رنگ ,ترک خوردگی ,شکستگی و سوختگی آنها .
۳-کنترل و بازدید از وضعیت روانکاری یاتاقانها و گریسکاری مجدد آنها (در صورت نیاز و طبق دستورالعمل شرکت سازنده) .
۴-کنترل و بازدید و بررسی دمپینگ های پلاستیکی (لرزه گیر)بین پایه و فنداسیون دیزل ژنراتور و اطمینان از سالم بودن آنها .
۵-کنترل و بازدید از فیلتر های هوا ,روغن و تعویض آنها (در صورت نیاز و طبق دستور العمل شرکت سازنده) .
به ترکیبی از یک موتور دیزل ، ژنراتور و انواع متعلقات فرعی از قبیل شاسی ، اطاقک پوشاننده ، عایقهای صدا ، سیستمهای کنترل ، قطع کنندههای اضطراری مدار ، سیستم مولد گرما ، سیستم استارت اتومات و غیره که به عنوان یک مجموعه به یک دیگر متصل شده باشند دیزل ژنراتور میگویند . موتور ژنراتورها میتوانند از ۱ تا ۲۰ کیلو ولت آمپر (KVA) برای منازل ، فروشگاهها ، ادارات کوچک و تا (۲۰۰۰KVA/2MVA) قابل استفاده برای مجتمعهای اداری بزرگ و کارخانهها برق تولید کنند . یک ژنراتور ۲۰۰۰ کیلو ولت آمپر را میتوان درون یک اطاقک ایزوله قابل حمل قرار داد . ژنراتورهای ۵ مگاوات برای ایستگاههای کوچک تولید برق استفاده میشوند و برای این منظور میتوان از چندین دستگاه ژنراتور استفاده کرد . ژنراتورها در سایزهای بزرگتر به صورت مجزا به محل نصب حمل شده و در آنجا مونتاژ و تجهیزات فرعی به آنها اضافه میگردد .
دیزل ژنراتورهای کوچک تا ۲۵۰ کیلو ولت آمپر نه تنها برای تولید برق اضطراری بلکه به جهت تامین برق مورد نیاز به صورت مستمر یا در زمان اوج مصرف و یا حتی در زمانی که کمبود زنراتورهای بزرگتر حس میشود استفاده میشوند . کشتیها و بسیاری از وسائل نقلیه بزرگ زمینی مانند قطارها نیز از دیزل ژنراتور نه فقط برای تامین برق روشنایی بلکه برای تامین نیروی محرکه مورد نیاز خود استفاده میکنند . به وسیله نیروی محرکه برقی میتوان حرکت یکنواخت و قدرتمندتری علاوه بر استفاده مناسب تر از فضا داشت . محرکههای برقی قبل از جنگ جهانی اول در کشتیها مورد استفاده قرار گرفتند و در طول جنگ جهانی دوم به تکامل رسیدند .
دستگاههای تولید برق بر اساس ظرفیت تولید نرمال تا ماکزیمم و بر اساس قدرت تولیدی و به کیلووات طبقه بندی و نامگذاری شده و با توجه به نوع مصرف آن برای تولید برق مستمر یا اضطراری انتخاب میشوند .
یکی از محبوب ترین مقالات سایت HowStuffWorksطرز کار موتور خودرو است ، که در مورد اساس اولیه موتور های احتراق داخلی توضیح می دهد و در مورد سیکل چهار زمانه بحث می کند و در موتور تمام سیستم های کمکی که به موتور کمک می کنند تا کار انجام دهد صحبت می کند. برای یک مدت طولانی بعد از انتشار این مقاله ، یکی از سوالهای بسیار متداولی که می پرسند این است: که چه تفاوتی بین موتور های بنزینی و دیزلی وجود دارد ؟
رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال ۱۸۹۲ حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال ۱۸۷۶ اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند .
Rudolf Diesel ،مخترع موتور دیزل
تفاوت موتور های دیزلی و موتور های بنزینی:
یک موتور بنزینی مخلوط هوا و گاز را مکش می کند و آنرا متراکم می کند و بعد مخلوط را با جرقه مشتعل می کند یک موتور دیزلی فقط هوا را می گیرد و آنرا متراکم می کند و بعداً سوخت را به داخل هوای متراکم تزریق می کند . گرمای حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود .
نسبت تراکم موتور های بنزینی۸:۱تا ۱۲:۱ است، در حالیکه نسبت تراکم موتور های دیزلی ۱۴:۱ به بالا مثلاً ۲۵:۱ است . نسبت تراکم بالای موتور های دیزلی منجر به بهتر شدن بازده می شود .
موتور های بنزینی معمولاً از کاربراتور استفاده می کنند که هوا و سوخت را قبل از ورود به داخل سیلندر مخلوط می کند یا دریچه تزریق سوخت دارند که فقط سوخت را پیش از مرحله مکش می پاشد(بیرون سیلندر). موتور های دیزل از تزریق سوخت مستقیم استفاده می کنند یعنی سوخت را مستقیماً به داخل سیلندر می پاشند .
انیمیشن زیر سیکل دیزل را در یک کنش نشان می دهد، شما می توانید آن را با ایمیشن موتورهای بنزینی مقایسه کنید و تفاوت آنرا ببینید .
توجه کنید که موتور های دیزل شمع ندارند . آنها هوا را می مکند ( مکش می کنند ) و آنرا متراکم می کنند و سپس سوخت را مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می کنند ( تزریق یا پاشش مستقیم) و در نتیجه گرمایی حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن سوخت در یک موتور دیزل می شود . در بخش بعدی ما مرحله تزریق سوخت دیزل را بررسی خوایم کرد.
تزریق سوخت در موتور های دیزل:
انژکتور در موتور های دیزل از اجزای بسیار پیچیده ای تشکیل شده است و موضوع بسیاری از آزمایشات بزرگ بوده است . ممکن است در هر موتور خاصی در یک مکان مختلف جای گرفته باشد . انژکتور بایستی قادر باشد تا دما و فشار داخلی سیلندر را تحمل کرده و سوخت را به قطرات ریز تبدیل کند . گردابی کردن قطرات در داخل سیلندر که باعث پخش متناسب آنها می شود ، نیز یک چالش است . بنابراین بعضی موتور های دیزلی سوپاپ مکش مخصوصی قبل از محفظه احتراق به کار می گیرند یا از وسایل دیگری برای گردابی (چرخشی) کردن هوا در داخل محفظه احتراق استفاده می کنند و یا در غیر این صورت جرقه زنی و فرآیند احتراق بهبود می دهند . یکی از تفاوتهای بزرگ بین موتور های دیزلی و بنزینی در فرآیند تزربق سوخت است . اکثر موتور خودرو ها از دریچه تزریق ( انژکتور) یا یک کاربراتور استفاده می کنند که نسبت به تزریق مستقیم ترجیح دارد . بنابراین در یک موتور خودرو ، همه سوخت در داخل سیلندر در طی مرحله مکش بارگذاری شده و سپس متراکم می شود . مقدار تراکم مخلوط سوخت و هو %A
یکی از محبوب ترین مقا